1ª Parte de la restauración: Mecánica (II)

La campana del cambio limpia, ya que al montar el motor 2000, la campana tiene que ser más grande

Aquí decapando y lijando las piezas para dejarlas en plancha viva, luego imprimando con protección para la corrosión, la imprimación es Glasurit.

Al llevar el motor a la rectificadora, me dijeron que necesitaban un pistón ya que uno estaba inservible, estuve mirando a ver si encontraba los de serie, pero al no econtrarlos tube que montar los únicos que encontré de forma rápida, son unos Wössner  forjados de 84,40 de diámetro, junto con los bulones, segmentos etc.

Las bieletas cortas para la dirección nuevas, y la caña dirección de cremallera adaptada para montarla

El puente del motor adaptado para la cremallera, resoldado con espárragos más largos  y reforzado con pletinas de 3mm cuando las de serie son de 2 mm. el chico que me lo hizo ( muy buen conocedor de estos coches y trabaja preparando coches para rallys) me dijo que hacía tres modificaciones del puente el normal, el sport y el de competición, el mío es el sport y me dijo que estaba más reforzado que los puentes de los coches oficiales de la época.

Pintando el protector de motor, filtro de aceite, imprimando los protectores de disco y decapando la barra de transmisión

Después de limpiar bien por dentro el cárter se ha tabicado para que la bomba de aceite no se quede sin caudal y se pueda gripar el motor si se hacen tandas en circuito o rallys

El bloque ya rectificado, y los pistones montados.

El bloque imprimado y pintado con esmalte anticalórico

La culata con las válvulas, muelles nuevos, también se ha preparado para ir con gasolina sin plomo

Los basculantes se han chorreado con arena, se han resoldado, donde va la rótula se han puesto unas pletinas de duraluminio para reforzar, los casquillos de los basculantes como en el resto de repuestos son de poliuretano de 95 shores de dureza, para que cojan esta dureza tienen que estar en un horno durante 30 días, las 24 horas a una temperatura de 50 o 90 grados ahora no recuerdo bien.

 Este es el juego de tirantes largos y cortos para el puente trasero, son de acero estirado en frio de 5 mm de espesor, con los casquillos de poliuretano como los descritos antes, la barra panhard es regulable y lleva una estabilizadora de 20 mm de acero también.

 Este es el kit de frenos para delante son unos discos de 255 mm de diámetro, 22 mm de ancho, taladrados y ventilados. Los soportes para las pinzas y el buje son de duraluminio. Las pinzas son unas wilwood de 4 pistones y las pastillas son unas Ferodo DS 2500.

 La pieza de arriba a la izquierda es el flector de la transmisión de poliuretano, capaz de aguantar hasta 300 cv, no se rompe, ni se oxida, no le afecta la temperatura incluso lo puedes cortar un trozo que no se abre (parece increible pero es así, la persona que me fabricó todo esto tiene uno de los dos 124 grupo 5 que hay, conoce muy bien estos coches, aparte había competido con los 124 en rallys). La pieza central es el soporte de la caja de cambios, con el silembloc de poliuretano pero más flexible, a la derecha los tacos de motor dels mismo material, debajo los latiguillos metálicos para los frenos.

 Una vista general de todo el material

La suspensión se ha cambiado y se ha montado unos amortiguadores KONI de doble efecto y unos muelles más cortos y duros.

 Las bieletas cortas, largas, la barra panhard y la estabilizadora montada.